Die weitaus meiste Zeit stehen Autos ungenutzt herum. Dennoch besitzen die meisten Haushalte eines oder mehrere dieser Stehzeuge. Das Bedürfnis nach uneingeschränkt flexibler individueller Mobilität lässt sich heute nicht anders befriedigen. Entsprechend basieren die Geschäftsmodelle der Autoindustrie darauf, dass jeder ein möglichst großes und möglichst neues Auto besitzen will. Wenn nun aber Autos autonom fahren können, wird individuelle Mobilität zum Dienst, abgerufen nach Bedarf und bedient von einer Flotte autonom fahrender Elektroautos. Eine disruptive Veränderung, die in Deutschland, wo besonders viel vom Auto abhängt, nicht ohne Folgen bleiben wird.
Nie werde ich meinen Kindern erklären können, dass wir in meiner Jugend Musik aus dem Radio aufnahmen. Auf mittlerweile quasi ausgestorbenen Audiocassetten. Musik war teuer. Nur die wirklichen guten Songs kauften wir uns auf LP oder Single und später als CD. Die Geschäftsmodelle der Musikindustrie basierten auf dem Verkauf von Musik in Form von Tonträgern. Die Annahme dahinter war, dass jeder Musik besitzen musste um sie genießen zu können. Der Besitz war aber nur das Mittel zum Zweck. Eigentlich wollen die Menschen nur Musik hören. Dazu müssen sie die Musik heute aber nicht mehr besitzen, sondern können bei Streamingdiensten wie Spotify die Nutzung so ziemlich aller Musiktitel gegen eine geringe monatliche Gebühr abonnieren. Zwar produziert und vertreibt die Musikindustrie immer noch in Perfektion Tonträger, nur wollen die immer weniger.
Die Freude am Autofahren ist uns längst vergangen durch Staus, Parkplatzsuche und dem schlechten Gewissen angesichts der Klimaerwärmung. Bei Jugendlichen büßt das Auto seit Jahren seinen Nimbus als Statussymbol für Unabhängigkeit und Freiheit ein zu Gunsten des neuesten Smartphones. Für die breite Masse führt heute aber kein Weg am eigenen Auto vorbei. Noch nicht.
Stellen Sie sich vor, Sie könnten ein Auto bei Bedarf einfach rufen. Nur das Ziel der Fahrt per Smartphone eingeben und wenige Minuten später werden Sie abgeholt. Und das alles im Rahmen einer monatlichen Flatrate, die deutlich niedriger ist als die monatlichen Kosten für ihr früheres eigenes Auto. Während der Fahrt können Sie nach Herzenslust das Smartphone benutzen oder ein Buch lesen. Oder Sie haben sich für die günstigere Pooling-Option entschieden und unterhalten sich nun mit ihren Mitfahrern. Die Parkplatzsuche entfällt natürlich komplett. Das Auto setzt Sie einfach ab und fährt weiter zum nächsten Auftrag oder zum Aufladen.
Eine Utopie? Eher nicht. Eigentlich nur das Geschäftsmodell von Uber mit dem winzigen aber entscheidenden Unterschied, dass die Fahrzeugflotte autonom fährt. Dadurch dass keine Fahrer mehr benötigt werden, die damit ihr Geld verdienen, verändert sich aber die Kostenstruktur massiv und monatliche Ratenmodelle wie bei Spotify rechnen sich sowohl für die Anbieter als auch für die Kunden. Der Chaffeur wird plötzlich erschwinglich für alle.
„Empowering“ innovations transform complicated, costly products that previously had been available only to a few people, into simpler, cheaper products available to many. Empowering innovations create jobs for people who build, distribute, sell and service these products.
Clayton Christensen
Sollten sich derartige Mobilitätsdienste in den nächsten Jahren (ich bin nicht so blauäugig Jahrzehnte zu schreiben, obwohl ich es mir für den Standort Deutschland wünschen würde) durchsetzen, wäre die logische Konsequenz, dass immer weniger Menschen ein eigenes Auto kaufen werden. Zwar wird der Markt für autonom fahrende Elektroautos deutlich wachsen, aber der Markt in Summe um ein Vielfaches davon schrumpfen. Ein eigenes Auto, das zum Spaß noch selbst gefahren wird, wird zur kostspieligen Liebhaberei werden, denn auch die Versicherungen werden schnell erkennen, dass der Mensch Unfallursache Nummer eins ist und bleibt. Die gute Nachricht ist also, dass das Auto wie wir es kennen überleben wird. Die schlechte allerdings, dass es ein Nischenprodukt für Liebhaber werden wird wie es die Vinylplatte heute schon ist.
Ein Kennzeichen für diese drohende disruptive Veränderung ist das Auftauchen völlig neuer und marktfremder Konkurrenten wie Apple, Google und Tesla. Natürlich fehlt diesen die Erfahrung, ein Auto wie wir es heute kennen zu bauen. Das wollen sie aber auch gar nicht. Sie wollen das Auto von morgen bauen (und Tesla zeigt heute schon, dass das beängstigend schnell und gut geht). Und das besteht aus einfacheren Hardware-Komponenten als die Autos heute (ein Elektromotor ist deutlich einfacher als ein Verbrennungsmotor und benötigt zudem kein Getriebe). Dafür bekommt die Software einen ganz anderen Stellenwert. Daimler-Chef Zetsche hat also einerseits recht, dass Apple keine schlaflosen Nächte hätte beim Auftauchen des Gerüchts eines Mercedes-Smartphones. Andererseits macht er einen gravierenden Fehler, daraus zu folgern, dass die angestammten Automobilhersteller keine Angst vor einem Auto von Apple oder Google haben müssten (mittlerweile hat er auch eingestanden, dass Apple und Google mehr können als man bei Daimler bisher glaubte). Hochmut kommt bekanntlich vor dem Fall.
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8 Kommentare
Ich fürchte, Du hast oben „Jahre“ und „Jahrzehnte“ vertauscht.
Oder habe ich den Absatz falsch interpretiert?
Eine baldige Umsetzung ist wünschenswert, aber nicht realistisch…
Ich habe bewusst Jahre geschrieben. Ich würde mir Jahrzehnte wünschen für unsere Industrie, aber das ist unrealistisch. Diese Veränderung, wird schneller kommen als viele glauben.
OK, hatte ich anders herum gelesen.
In der Lesart bin ich wieder dabei :o)
Interessante Ansätze.
Noch interessanter finde ich, daß es auch eine wirtschaftlich lohnende Geschichte für Unternehmen wäre.
Als mein Vater noch leitender Angestellter eines Elektronikkonzerns war, hatte er einige Außendienstler im Team, die zu den Kunden rausgefahren sind und Automatisierungsprojekte verkauft haben.
Da die Kunden oft in damals strukturell noch nicht entwickelten Regionen saßen, wurde das in der Regel mit dem Dienstwagen erledigt.
Selbstverständlich brachten seine Mitarbeiter, genau wie jeder andere Außendienstler auch, viel Zeit am Steuer des Autos.
Das empfand er allerdings als tote Zeit und brachte damals mehrere Vorschläge auf den Tisch:
Nutzung der damals neu aufgekommen portablen Computer (E-Mail gab es noch nicht, aber zaghafte Anfänge, jedem Mitarbeiter den Zugang zu Computern zu ermöglichen)
Nutzung von portablen C-Netz-Telefonen (damals fest eingebaute Autotelefone auf Basis des Philips Porty)
Einstellung von Fahrern für Führungskräfte und Außendienstler, damit diese während der Fahrt arbeiten (also telefonieren, Notizen erstellen, Memos schreiben) könnten.
Nutzung der damals aufkommenden, hochpreisigen Schnellzugverbindungen (ICE etc.) statt der Autofahrt über die Hauptverkehrsstrecken.
Kommerziell hätte sich das schnell gerechnet, wenn man in Betracht zieht, daß der eine oder andere Mitarbeiter schon mal 2 – 3 Arbeitstage pro Woche am Steuer verbrachte.
Allerdings scheiterte das an den althergebrachten Denkmodellen:
Chauffeure durfte es nur für die ganz hohen Herren rund um den CEO geben.
Fahrer für das „Fußvolk“ (an den genauen Begriff erinnere ich mich nicht; ich war damals kaum mehr als ein Steppke) würden hier an der Vormachtstellung des Management rütteln.
Mobile Computer waren damals noch Hexenwerk und zudem teuer. Vorgesetzte hatten Terminals auf dem Schreibtisch, um die wenigen Memos der „Alten“ zu lesen oder Berichte zu schreiben, die dann auf dem Großrechner landeten.
PCs kamen später, mobile PCs viel später, meist als Programmiergeräte für die Automatisierungsrechner.
Telefone waren ebenfalls ein Privileg, das normale Mitarbeiter erst viel später genossen (und zum Teil dann auch bereuten)
Autotelefone gar, mit ihren entsprechenden Anschaffungskosten und minütlichen Gebühren (damals irgendwas um die 2 D‑Mark pro Minute), gab es auch nur für hohe Führungskräfte, die dafür fleißig während der Fahrt telefonierten.
Vermutlich war er mit seinen Ansichten nur 20 Jahre zu früh dran; vielleicht ist es aber auch ein Relikt unserer Management‑1.0‑Prägung, die verhindert, sowohl menschlich als auch betriebswirtschaftlich sinnvolle Änderungen einzuführen und damit das Ökosystem „Unternehmen“ ein paar Schritte voranzubringen, nur um bestehende Pfründe und Statussymbole als solche zu erhalten. (Hier hat sich in meiner Wahrnehmung seit den 1980er Jahren übrigens nichts getan)
Das Thema „Autonomes Fahren“ und „Mobilität als Dienstleistung“ hat durchaus das Potential, hier weitere große Pfründe niederzureißen, und weitere Dienstleistungen für die Allgemeinheit zugänglich zu machen.
Die spannende Frage, die sich in Deutschland aber genauso stellen wird:
Wie gehen wir im Wechsel zwischen „Privat“ und „Beruflich“ mit den Kosten und Ansprüchenum? Und wie definieren wir die unterschiedliche Nutzung?
Bei Mobiltelefonen, Dienst- und Firmenwagen und anderen Leistungen diskutieren wir abendfüllend über Dinge wie geldwerten Vorteil; „BYOD“ scheitert regelmäßig an der Unmöglichkeit* der steuerlichen Würdigung gemischter dienstlich-privater Nutzung, und letztlich auch an Datenschutzbedenken.
(Der Klassiker ist die für mich normale Dienstreise mit zwei Laptops und zwei Handys im Gepäck – „Keine beruflichen Daten auf privaten Endgeräten“ vs. „Keine private Nutzung dienstlicher Geräte“)
Ich bin gespannt, glaube aber auch, daß sich das in Deutschland über Jahrzehnte ziehen wird, wie es bei anderen Umwälzungen vorher auch war.
Vermutlich wird sich der Wandel erst im privat-persönlichen Bereich vollziehen, ehe die Unternehmen auf die Idee kommen, diesen auch für sich und ihre Mitarbeiter zu nutzen.
*Unmöglich eigentlich nicht. Es ist eher ein Unwille zu kreativen Lösungen zu erkennen und die Unfähigkeit einzusehen, daß diese Diskussionen langfristig nicht werthaltig sein können.
Ein sehr schöner Vergleich mit der Musik-Industrie. Ich fürchte auch, dass unsere Autoindustrie und die damit verbundenen Arbeitsplätze schneller Probleme bekommen als uns lieb ist.
Vielleicht hilft der Artikel einigen Entscheidern, schneller umzudenken. Der VW-Skandal ist für mich leider ein Vorbote der möglichen Probleme für die deutsche Wirtschaft.
Umdenken ist das eine, die jahrzehntealten Strukturen und Prozesse des Industriezeitalters umzubauen aber etwas ganz anders.
Ein autonom fahrendes Gemeinschaftsauto ist aber wie ein öffentliches Verkehrsmittel, bei dem nicht weiß, wer vorher auf die Polster gekrümelt hat. Das schreckt auch viele Menschen ab.
So ein Auto ist ein ja auch ein bißchen ein zusätzliches Zimmer der eigenen Wohnung – man will eigene Gegenstände dort herumliegen lassen, selber über die Inneneinrichtung entscheiden usw.
Man darf nicht nur das Fahren betrachten, es gibt auch viele weitere emotionale Aspekte, die mit dem eigenen Auto verknüpft sind.
Richtig. Darum wird es bestimmt auch nach wie vor Menschen geben die ein eigenes Auto besitzen wollen und sich das auch leisten können. Es werden aber sehr viel weniger sein als heute. In Summe bin ich mir sicher, dass der Markt für Autos dadurch deutlich schrumpfen wird. Und das ist ein Problem, wenn die Geschäftsmodelle auf dem Verkaufen von Autos beruhen.